中国航空业的星辰大海，未来在哪里？
11月27日开幕的2025亚洲通航展 ，在珠海国际航展中心一次性展出超170架室内外动静态航空器 ，来自22个国家和地区的三百多家企业参展，展览面积约6万平方米，规模创历届之最 。
这不仅是一场热闹的航展消息 ，更是观察中国航空业格局、低空经济崛起以及全球航空产业竞争的一扇窗口 。
从全球来看 ，疫情之后航空业并没有“躺平 ”，反而迅速恢复并创了新高。
国际航协（IATA）的数据表明 ，2024年全球航空客运需求比2023年增长约10.4% ，比疫情前2019年水平还高出3.8%，载客率达到历史新高的83.5%。
虽然全球面临再全球化 ，但航空仍是全球化的基础设施 ，无论是商务 、旅游，还是产业链流动 ，飞机依旧是跨国往来的核心方式 。
具体到中国航空 ，正处在从“运输大国 ”到“产业强国”的关键期 。
体量上看，中国已经世界第二。
2024年中国以约7.41亿人次旅客规模 ，成为仅次于美国的全球第二大客运航空市场 ，较2023年增幅接近19% 。
不过你能想象吗，高大上的航空业，却是亏损大户 。
三大国有航司在2024年依然连续第五年整体亏损 ，虽然亏损额相比疫情高峰时期大幅收窄 ，但与全球多数航空公司已重回整体盈利形成对比。
翻译成大白话：量上来了，钱还不好赚 。中国航空正在经历一个从“规模扩张 ”转向“质量提升 ”的艰难过渡 。
有量就有一切 ，有量就有基础。
“十四五”期间 ，每年民航基础设施投资超过千亿元，新建和改扩建机场 ，使得民用运输机场数量有望在2025年前后达到约270个 ，京津冀 、长三角、粤港澳大湾区、成渝等世界级机场群雏形已现 。
北京大兴机场这种世界级机场建成，就是一个证明 。
站在十五五这个关口 ，展望未来 ，中国航空业，有三大清晰主线。
第一条中国国产大飞机 ，从买飞机的大国 ，到造飞机的强国 。
在干线航空领域，中国商飞的C919已经投入商业运营，订单超过1000架 ，计划在本十年末将年产能提升到200架级别 。
双发双通道的 C929 ，也在路上。
中国要在全球民机竞争中争取话语权，而不仅仅是做最大买家。
这条路不会轻松 ，但对整个中国高端制造和产业安全而言 ，是绕不过去的战略选择 。
第二就是这两年火热的低空经济，城市空间和生活方式的再造 。
如果说大飞机上 ，有美国波音和欧洲空客竞争 ，在低空飞行器 、空中出租车上，中国独步武林 ，放眼望去 ，一个能打的都没有。
比如小鹏的飞行汽车，已经从概念 ，落到产业链上 。
低空经济既是“新蓝海 ” ，也是制度创新和城市治理的试验场 。
第三个就是绿色航空和数字化。
无论是大飞机还是小飞机，未来航空都绕不过两件事，减碳和数字化 。
对中国航空来说 ，这既是压力 ，也是机会：在新技术路径上起步并不晚，若能在低碳燃料 、动力系统、电动通航 、智能运控方面形成体系优势 ，完全有可能在下一轮全球航空重构中占据一席之地 。
亚洲通航展上 ，亮相多少航空器不重要，真正重要的 ，是中国航空业背后的结果性变化。
当C919开始商业运营 、通航装备密集亮相 ，说明中国在从“买飞机 ”到“造飞机”“管天空 ”的全链条布局 。
当小鹏飞行汽车飞来飞去，说明中国已经在下一代低空航空器竞争中 ，拔得头筹 。
珠海的蓝天上 ，各种航空器争奇斗艳，而真正决定行业未来的 ，是要把它变成有安全边界的规则、有商业闭环的产业 、有全球影响力的标准。
中国航空下一步要做的 ，是从“展品漂亮 ”走向“产业强健”，从“追赶者 ”逐步成为全球航空新秩序的共创者 。
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希望本篇文章《从“170架飞机”看天空新赛道：中国航空业的当下与未来》能对你有所帮助！
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