2020年 ，关于国铁集团负债高达5.76万亿的消息一出，社会各界的担忧就几乎凝成实质 ，因为这个数字甚至超过了当年整个北京市GDP的1.5倍。
但就在外界的质疑和高昂的债务压力之下 ，中国高铁前进的步伐始终没有停止，而时间也给出了答案，当我们翻开如今的数据 ，回望过去这段铁路征程 ，实实在在感到了意外 。
5年前我国铁路负债
2019年的国铁集团呈现典型的重资产特征 ，全年营收1.13万亿的庞大体量下 ，净利润仅25.2亿元，利润率不足0.3% 。彼时负债5.48万亿 ，负债率高达65.98% ，不过当时高铁建设处于高潮期，负债是支撑国家战略的必要成本。
而且负债结构可见其特殊性 ，超过80%为长期建设负债 ，对应着13.9万公里铁路网 、京张高铁等战略资产 。
与普通企业债务不同 ，这类负债具备三重保障 ，一是资产质量优良，铁路网具有天然垄断性 ，二是融资成本可控 ，通过债券票据等多渠道将平均融资成本控制在3%以下，三是现金流稳定 ，即便在疫情冲击下货运仍保持增长韧性 。
单从京沪高铁来说 ，2019年其负债率仅14.25%，非运输收入占比超30% ，通过开发车站商业 、广告传媒等多元经营 ，单公里线路年收益达1360万元，成为行业盈利模板。显然 ，高铁网络化将释放几何级数增长效应。
2020年，受到疫情的严重影响 ，铁路客运量断崖式下跌39.4% ，全年亏损555亿，负债也再次上涨 ，达到了5.76万亿 ，但货运板块逆势增长4.1%，中欧班列开行量激增50% ，彰显出铁路系统的抗风险韧性 。
在现金流极度紧张时仍投入7819亿元扩建路网 ，川藏铁路等世纪工程如期启动，这种逆周期投资的战略定力 ，为后续复苏埋下伏笔 。
如今负债变化
2022年负债突破6万亿关口，一度引发社会的关注，但其财务结构已悄然优化 ，尽管受疫情影响亏损804亿 ，但负债率仅微增至66.81%，总资产同步扩张至8.99万亿 ，负债资产同步成长 ，与此同时，19.46亿吨的货运量创历史新高 ，收入增长9.6% ，有效对冲了客运38.3%的跌幅。
真正的转折发生在2024年，营收1.28万亿与净利润38.8亿双创新高之际 ，负债率则为63.52% ，总资产增速高达4.39%，而负债增幅仅1.14% ，资产增值稀释负债 ，四年间相当于化解了超万亿隐性债务 。
驱动资产增值的是运营质效提升 ，2024年旅客发送量43.1亿人次 ，较疫情低谷增长447%，客运收入恢复至2019年的108% ，货运更实现39.9亿吨的八连增 ，冷链高铁、重载铁路等特种运输开辟新增长曲线，运输主业配合多元经营创收 ，使国铁具备极强的造血能力 。
资本运作层面的突破同样关键 ，高铁资产证券化加速推进，京沪高铁上市后累计融资314亿元 ，混合所有制改革引入社会资本超千亿 ，这些市场化手段优化了债务结构，使有息负债占比下降至61% ，按照当前趋势 ，2026年负债率有望降至63%以下，回归2013年水平。
近年来我国铁路变化
数年来 ，中国铁路网络的发展 ，不仅仅是数字的增长，更是一场深刻的结构性变革 。
截至2024年 ，全国铁路营业总里程已达16.2万公里 ，过去四年的新增规模之大，相当于建成了日本新干线总里程的八倍 ，其中高铁作为核心驱动力 ，里程也从3.8万公里跃升至4.8万公里，实现市市通高铁的省份也增加到了15个 。
龙龙高铁的开通，宣告我们迈入了16万公里的新阶段，随着“八纵八横”高铁骨干网的全面建成 ，高铁对人口百万以上城市的覆盖率将跃升至95% ，这意味着高铁真正成为连接中国主要经济节点的骨干动脉。
速度的提升也不光是技术实力的展示，它实实在在地改变了我们的时空观念和经济联系 ，2025年沪昆高铁杭长段成功进行了385公里/小时的试验 ，预示着350公里时速的高标准运营将成为常态 。
这个速度突破带来的直接效益是同等线路的运输能力提升了20% ，当北京到广州的最快旅行时间被压缩到7小时38分，高铁正以前所未有的方式重构着中国的经济地理版图 ，让城市间的联系更加紧密高效 。
衡量铁路活力的运营指标也呈现出多维度的积极信号 ，2025年头五个月，货运量稳稳增长了3.1% ，而客运量的增速更快 ，达到7.3%，累计运送了18.6亿人次。
特别是五一期间 ，一天就有超过2311万人坐火车出行，比疫情前的2019年同期还高出15% ，可见大家出行的热情高涨 ，铁路依然是长途旅行的首选 。
那国铁的钱花在哪了，前五个月2421亿元的铁路投资 ，超过六成都砸在了沿江高铁 、进出新疆西藏通道这些具有战略意义的大项目上 ，这说明建设的重点已经从单纯地铺新路，转向了织密网 、补短板 ，让整个铁路网能更好地协同发力 。
这些纵横交错的钢铁线路 ，对经济的拉动作用大得超乎想象 ，有研究算过，每修一公里高铁，就能带动大约3000吨钢材和2万吨水泥的消耗 ，而每在高铁上投入1亿元 ，就能撬动大约2.3亿元的GDP增长。
西渝高铁这样的工程穿越秦巴山区改善交通，中欧班列一年开行量突破2万列连接起欧亚大陆 ，铁路的角色早已超越了单纯的运输工具 ，更像是区域发展的神经系统，深刻地影响着工厂往哪建、物资怎么流 ，以及不同地方的经济活力。
负债总额的增长，本质是国土空间价值的提前投资 ，负债率的回落 ，则是运营效率对基建投入的强力回应 。
如今铁路投资正进入新范式，从规模扩张转向效能提升，从政府主导转向市场驱动 。随着高铁网络资产证券化深化、货运价格市场化改革落地 ，负债率每下降1个百分点 ，相当于释放千亿级资本活力。
中国铁路用十五年的时间证明，战略级的投入终将被战略级的成长所偿还 ，中国超过16万公里穿山越岭的铁路 ，早已在国计民生中产生百倍回报 。
主要信源
中诚信国际：国铁集团具有较强偿债能力——中国经营报2025-06-30
国铁集团去年亏损555亿 ，铁路客流下降四成——界面新闻2021-04-30
国铁集团净利润38亿元创新高 负债率再降两个百分点至12年前水平——中国经营报2025-05-06
中国工程院院士：2.66万亿铁路债务并不高——中国经济周刊2014-03-18
本文来自作者[山蝶]投稿，不代表视听号立场，如若转载，请注明出处：https://stddy.com/zheh/202507-16469.html
评论列表（4条）
我是视听号的签约作者“山蝶”！
希望本篇文章《5年前我国铁路负债高达5.76万亿，再看如今数据，真的令人意外》能对你有所帮助！
本站[视听号]内容主要涵盖：国足,欧洲杯,世界杯,篮球,欧冠,亚冠,英超,足球,综合体育
本文概览：2020年，关于国铁集团负债高达5.76万亿的消息一出，社会各界的担忧就几乎凝成实质，因为这个数字甚至超过了当年整个北京市GDP的1.5倍。但就在外界的质疑和高昂的债务压力之下...