本期要点：L3级自动驾驶？还是直接Robotaxi？
你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。
在科技产业中 ，最昂贵的代价往往不是动作太慢 ，而是选错了方向 。
12月15日，长安和北汽旗下的两款纯电动轿车获得了首批L3级自动驾驶的准入许可 ，可以在北京和重庆的指定高速公路和城市快速路路段 ，合法地让司机脱手脱眼了，标志着中国电动汽车正式迈入L3级时代 。
简单介绍一下 ，L3级自动驾驶是指 ，系统能在特定条件下完成全部驾驶操作，驾驶员可以暂时脱离驾驶任务。但当系统遇到无法处理的情况时 ，会要求驾驶员在规定时间内、如10秒内接管车辆 。
要注意的是 ，这次许可并不是完全放开，有严格的使用限制 。比如仅适用于单车道的拥堵场景 ，最高时速不得超过50公里/小时 ，且只能在指定的路段使用。而且，当前的试点还没面向个人消费者开放，而是由专业运营商进行管理 。
与此同时 ，有消息称 ，比亚迪已在深圳完成15万公里L3测试，小鹏则在广州启动L3测试 ，其CEO何小鹏预计在2026年8月前实现L3的商用落地 。
我们认为 ，L3的探索固然是重要一步，但是 ，需要清醒看到 ，L4级自动驾驶的推进与Robotaxi（无人出租车）才更为关键。过于重视L3，或认为必须线性地走完L3才能到L4 ，就容易陷入服务路段碎片化和责任界定模糊的商业困境 。
困境
首先 ，我们想指出的是，L3级自动驾驶在商业上存在先天缺陷 。
目前的L3模式 ，本质是路段依赖型的技术。
在高速公路这类变量少、规则固定的封闭道路上 ，L3相对容易实现 。但问题在于，这也并不代表L3就能带来比L2好得多的体验 。
就算车企不惜血本实现了99%的路段覆盖，可只要还有哪怕1%的路段无法使用L3 ，它的商业价值就大打折扣。
想象一下 ，你花了好几万元的溢价买了一辆所谓L3级智能汽车，可是你不仅需要自己将车开到L3所指定的道路 ，而且在每次进出匝道 、切换高速时 ，都必须随时准备接管。那你并没买来真正的休息，却成为了自动驾驶系统的监督员 。
这里存在一个安全悖论：在L2级辅助驾驶的车辆上 ，我们知道系统能力有限 ，因此保持注意力，随时准备介入 ，虽然累 ，却也比较安全；但在L3车上，我们会觉得车很厉害 ，因为允许司机脱离驾驶 ，于是我们在车上看手机或打瞌睡，可是一旦车辆要求我们接管时，反而可能更危险 。
一方面 ，连自动驾驶系统都难以应对的状况 ，人类驾驶员大概率也难以应对。另一方面，人类从完全放松切换回注意力集中 ，往往需要几秒到十几秒 ，而事故往往瞬间就会发生 。这种注意力的“切换延迟”，反而可能增加风险 。
此外 ，中国幅员辽阔 ，路况千差万别。未来可能出现北京批准了L3，但河北未批；上海允许 ，但江苏不允许的情况 。面对如此复杂的监管情形 ，这车还怎么卖，车主还怎么开？
因此 ，对消费者而言 ，与其买辆责任不清 、限制苛刻的L3级车，不如选择一款成熟的L2车型，自己掌握方向盘 ，在累的时候 ，就花钱打个车吧 。
L3还是Robotaxi？
我猜，车企想必也清楚 ，L3车的商业逻辑存在明显短板 ，而且中国常常是“试点容易、正式商用难 ”。但为什么华为 、长安 、比亚迪这些企业还挤破头去拿牌照？
一个可能的推测是，背后真实的目的是为了获得在公开道路上合法采集高价值数据、尤其是长尾数据的权利 ，从而为开展Robotaxi业务打下基础 。如果真是这样 ，倒也是个令人放心的战略布局 。但我怀疑这些企业并没那么高瞻远瞩，因为要是为了采集数据 ，现有L2级别的车上也可以装上L3水平的软硬件嘛。
我们常说 ，汽车产业要经历电动化 、智能化 、出行服务化的三波变革 。所以，要注意的是 ，真正决定未来格局的 ，不是谁先实现了私家车的L3，而是谁能在Robotaxi的终局中胜出 。正因如此，我们始终呼吁 ，不仅是自动驾驶企业 ，各大车企更应将Robotaxi置于长远战略的核心，投入足够的资源进行长期布局。
与L3不易实现商用不同 ，Robotaxi业务一步到位 ，将责任主体转移至运营方，在法律和商业上都更为清晰 ，风险也更可控 ，在商业上更加可行。
更重要的是，Robotaxi的发展逻辑是“星星之火可以燎原 ” 。
它聚焦于在某一个划定的区域内实现100%的无人化服务 。之后 ，只要在一个区域内证明了服务的安全性 ，并跑通了商业模型，就可以像“细胞分裂”一样在类似区域复制。
因此 ，车企其实没有必要执念于先让私家车实现L3 ，而是可以申请运营Robotaxi，直接攻克L4，先将一个个城市区域运营成熟 ，再以高速道路等方式将其连接 ，也就实现了更大区域的服务覆盖 。这方面特斯拉已经做出了很好的示范，中国车企理应尽快跟上 。
当然 ，最后 ，我们认为，谈到Robotaxi ，就必须认真讨论一个话题——就业。
此前萝卜快跑就曾遭到出租车司机的抵制 ，而网约车确实也日益成为了重要的就业蓄水池 。所以，我们不能冷冰冰地只谈效率提升 ，而不顾数百万司机的生计 。这个问题解决不好 ，Robotaxi也就很难大规模地推广。
我们建议，可以设计一种反哺机制 ，从每一单Robotaxi的收入中抽取一定比例存入“司机转业基金 ” ，用于补贴受到冲击的传统司机 。
以往，司机需要跑10小时才能养家，压根没精力考虑职业转型 。因此可以由车企提供补贴 ，司机只需要每天跑5小时 ，然后把剩下时间用于学习新技能，平稳转向新的岗位 ，而这部分学习时间由车企支付工资 ，以保证司机的收入不变。
但转岗做什么呢？
实际上，Robotaxi产业本身就会催生新的就业需求 ，只不过其中很多岗位不在方向盘前 。
例如Robotaxi需要在后台配备一定比例的远程安全员 ，一个人监控10-20辆车 。经验丰富的司机完全可以转型为此类安全员。
此外，自动驾驶算法的优化还持续需要海量的路测数据 ，Robotaxi车队也需要充电、清洁等运维工作。这些都是短期内无法被AI完全替代的就业机会 。更重要的是 ，当Robotaxi全面铺开的时候，会有大量基础交通服务之上的增值服务出现 ，比如电商 、餐饮 、影视娱乐等等 ，也会带来大量新增就业 。
当然，必定还有更多办法帮助被技术所影响到的人群，也欢迎在评论区分享你的看法。
我们必须要帮助那些因技术冲击而利益受损的人 ，因为这样他们才不会成为技术进步的阻力 ，照顾好了他们，我们才不会因为看到技术存在破坏性而停止创新 。历史表明 ，错过产业升级的国家 ，最终都会在竞争中丧失主动权 。
以上就是今天的内容，王煜全要闻评论 ，我们明天见。
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评论列表（4条）
我是视听号的签约作者“采波”！
希望本篇文章《车企争抢L3门票！但汽车产业的终局是Robotaxi》能对你有所帮助！
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